歼6击落F104,f104战斗机

F-104战斗机的性能如何？

洛克希德F - 104星际战斗机是一种单引擎超音速截击机，后来被广泛用作攻击机。它最初是洛克希德公司为美国空军( USAF )开发的，但后来由其他几个国家生产，并在美国境外广泛使用。F-104是百系列战斗机之一，1958年至2004年由十几个国家的空军运营。其设计团队由凯利约翰逊领导，他为洛克希德P - 38闪电、洛克希德U - 2、洛克希德SR - 71黑鸟和其他洛克希德飞机的开发做出了贡献。

F - 104创造了许多世界纪录，包括空速和高度纪录。洛克希德公司的成功受到洛克希德公司贿赂丑闻的影响，洛克希德公司向各国的大量政治和军事人物行贿，以影响他们的判断并获得几项采购合同；这在欧洲和日本引起了相当大的政治争议。F-104星际战斗机糟糕的安全记录也让这架飞机引起了公众的注意，特别是在德国空军服役。

战斗机王牌埃里希哈特曼被迫退出空军，因为他直言不讳地反对选择F - 104。F - 104采用了激进的机翼设计。这一时期的大多数喷气式战斗机采用后掠翼或三角翼设计，在气动性能、升力以及燃料和设备的内部空间之间提供了合理的平衡。然而洛克希德公司的试验确定，高速超音速飞行最有效的形状是一个非常小的、直的、中间安装的梯形机翼。

f104战斗机和强5，哪个更先进？

f104战斗机和强5，哪个更先进？我们先说说强5，说其他就不得不提歼6/米格19，歼6仿制原型是苏联米格19战斗机，是一款第一代超音速战斗机，装两台RD-9/涡喷-6发动机，最大飞行速度1.3-1.4M，升限17500米，作战半径650-680千米。1959年9月在沈阳首飞成功，2010年已全部从我军退役。

歼6飞机的机动性较好，近距格斗时不但完胜美国同代的F-100，甚至在某些飞行包线上优于米格21/歼7、F-4、F-104等第二代超音速战斗机。曾经在国土防空作战中接连打下F-104、F-4等多种美制第二代超音速战斗机，为保卫祖国领空立下过汗马功劳。其原型米格19先后参加过多次中东战争及越南战争，战果累累。

▲歼6战斗机强5是在歼6基础上改进的一种强击机/攻击机，主要改进方式是把机头进气改为两侧进气，同时增加了翼下及机腹外挂点，以方便多挂武器弹药。有很多观点认为强5把机头进气改成两侧进气是为了在机头加装火控雷达，然而直到现在PLAAF的强5仍然没有装火控雷达。所以当初强5这么设计的原因其实是为了改善飞行员的视野，让飞行员在对地攻击的时候能够看得更广。

另外一个重要因素是强5在设计之初考虑到要以半埋方式挂在战术核武器，用来打击苏军装甲集群，为了腾出进气道占用的机体空间，以便布置弹仓，同时进一步修型减阻，尽可能保持在带弹情况下的飞行速度。因为强击机干的都是低空近距支援的“脏活”，干这活的时候敌方地面防空火力会视你为眼中钉肉中刺，各种武器包括步枪冲锋枪等等不管能不能防空都会朝你身上招呼，因此强击机都需要有一些装甲防护，一般都装在机腹的重要部位。

因此强5也在座舱、机腹、邮箱等重要部位装了一些装甲，然而这样一来重量就增加不少。导致强5的最大飞行速度降低到1.12M，最大升限降低到16500米左右，作战半径也缩短到500千米左右，飞行性能相对歼6来说有一定程度的下降。当然这影响并不大，因为强5不是战斗机，不是以空战任务为主。▲出口孟加拉国的强5当时的强5非常厉害，不管是对地对空都很强大，比同代的战机强许多，就是到现在也是很强力的战机。

可以说，在强5刚刚诞生的时候，从飞行性能上来讲这款飞机还是比较好的，横向对比当时国际上的一些主力攻击机：美国空军和海军当时在用A-4、A-6、A-7这样的攻击机，甚至还有A-1这样老掉牙的螺旋桨攻击机；苏联当时就没有专用强击机，都用苏7这样的战斗轰炸机来代替，而强5在飞行速度和机动性方面超过上述攻击机。

▲强5挂载能力比较弱但是在老本行对地攻击方面，强5可就大大的不如A-4、A-6、A-7这样的攻击机了，别的不谈，就说一个载弹量：强5载弹量只有1500千克且都是无制导武器，直到上世纪末本世纪初经过多次改进后才能使用一些精确制导武器；而A-6载弹量超过8000千克且可以使用反辐射导弹、激光制导炸弹等多种精确制导武器，从作战效能上来说强5完败。

▲A-6载弹量不是强5能比的进入70-80年代，美苏相继装备A-10和苏25这类新一代专用攻击机，强5更加相形见绌，作战能力上完全不够看的，也就比这些飞机多个超音速飞行能力，然而对一架攻击机来说，超音速飞行能力基本没啥蛋用。▲A-10恐怖的载弹量至于对空，给大家一个“强5对空很强大”直观印象的应该就是巴基斯坦空军在演习中用强5跟幻影III进行空战对抗，结果强5在近距格斗时有一定优势。

那是因为一代机本身在近距格斗时就比重视高空高速的二代机好一些，不要说幻影III，换了歼7、F-104也是一个样。这并不能说明强5对空作战强大，否则强5应该改个名字叫“强歼5”不对不对太难听，叫“歼强5”，然而并没有。我们再说说F-104，F-104战斗机（译名：星式战斗机，简称：F-104），是20世纪50年代中期美国洛克希德公司研制的第二代超音速战斗机。

-104战斗机的设计一反当时美国空军大型化、重型化的趋势，强调轻巧与简单。F-104是世界上第一种速度达到2倍音速的战斗机，最大可用过载达到7.33，并在20世纪60年代长期保持爬升率与最大升限的世界纪录 。F-104战斗机被出口至德国、日本、加拿大、意大利、荷兰和丹麦等国（F-104G改型），进行大批量生产。

F-104主要型别有A、C、G、J、S等。共生产2578架 。虽说F-104战斗机在后来的使用过程中问题麻烦不断，但在其立项之初，其实还是有一个很美好的开端的。F-104的计划雏形始于朝鲜战争未结束的1951年。当年12月，洛克希德公司（那时候还不是洛马公司）的设计天才、当时的首席设计师凯利·约翰逊前往驻韩美军的空军基地，专门询问了不少 F-86战斗机的飞行员，听取他们在空战中的感受与对未来战斗机的意见。

▲F-104出人意料的是，与中苏空军交过手的美军飞行员的回答惊人的一致——“战斗机重量增大、复杂性增加的趋势使得飞机越来越难以控制，最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、更廉价、速度更快、升限更高、爬升率更大、并具有良好机动性的战机。”时间到了1953年1月，美国空军“武器系统 303A”项目招标揭晓，洛克希德的轻型战斗机原型也就是未来的F-104项目中标。

当年 3月12日，美国空军和洛克希德签订合同，要求其生产两架原型机供验证评估，并赋予空军飞机编号 XF-104 （洛克希德内部的设计代号则是 083-92-01）。就这样，航空史上的传奇飞机F-104诞生了！1956 年 2 月，第一架 YF-104A(55-2955) 出厂，在严格保密情况下运抵爱德华兹空军基地。

1956 年2月17日，该机由洛克希德试飞员赫曼·菲斯·索曼驾驶进行了首次试飞。此前一天，第二架 YF-104A(55-2956 )已经在洛克希德的伯班克工厂进行了首次正式展出。尽管此次展出未对媒体开放，但也确实证实了航空界关于洛克希德正在研制一种革命性战斗机的传言。当然，根据美国空军的要求，YF-104A 2号机的进气口被严严实实地遮住了——美军并不想这么早就暴露当时非常先进的激波锥进气口设计。

▲F-104采用的激波锥进气口当然在冷战时期，新的技术验证机除了试飞外，另一项很重要的任务就是用于创纪录飞行。1958年5月7日，霍华德·C·约翰逊少校驾机在爱德华兹空军基地上空驾驶YF-104A进行动力跃升飞行，最大飞行高度达到 27,813 米，创造了一项世界高度纪录。同年5月16日，YF-104A 在沃尔特·W·埃汶上尉操纵下，在15×25KM闭合航线上创造了 2259 KM/H的世界速度纪录。

这是航空史上第一次由同一种飞机同时摘取高度和速度纪录两项桂冠。超出时代的“高速火箭”正是空军飞行员与美国军方的双重作用影响之下，F-104的设计定位变成了一种纯粹的高性能昼间战斗机。其设计重点在于高空高速、大爬升率，为此牺牲了续航能力和盘旋性能。为了降低造价和减轻重量，早期的F-104不具备多用途能力，设备也简单。

其所搭载的武器装备也主要用于近距离对空作战。在某种意义上说，早期的F-104就是一驾“超级MIG-15”（当然它可以以达到两马赫的速度）。▲F-104G战斗机三视图针对F-104的设计定位，其最初设想的作战模式是在超音速状态下巡航（当然是开加力的，和现代的“超音速巡航”完全是两种概念）和空战，为此高空高速性能成为重中之重。

为了实现设计目标，凯利·约翰逊采用了独树一帜的设计。一是全机采用正常式布局，单发单座，两侧进气，机翼为带大下反角的平直翼，T 形尾翼布局。为了减小阻力，机身长细比较大，并有明显的蜂腰设计。▲F-104的机翼还能客串一把水果刀二是设计全新而又独特的机翼。F-104的机翼设计尤为特殊。为了抑制飞机在俯仰轴和航向轴产生耦合动作（即荷兰滚）的趋势，机翼采用了高达10度的下反角。

机翼平面形状为小后掠角的平直翼系列。翼展极小，仅有6.68米！以至于试飞员第一次见到 XF-104 时竟然问到：“机翼在哪儿？”翼根和翼尖的相对厚度均只有 3.36％。由于机翼弦长小，翼根绝对厚度也很小，只有0.105米！机翼前缘半径更是小到令人瞠目的地步——只有0.41毫米！有人开玩笑说，这已经可以拿去切牛排了（当然也真的可以拿来切牛排）。

这样特殊的机翼根本无法以常规方法制造，而且常规结构也无法保证其强度，所以F-104的机翼实际上就是用实心钢板铣出来的。为了减阻，其机翼面积也相当小，仅有18.22平方米。▲F-104机翼还能切土豆三是采用少见的T形尾翼布局，这样做显然是出于进一步减阻的考虑。T 形布局，平尾的尾臂长，因此面积可以减小，配平阻力也小。

但这种布局最大的问题是，较大迎角时，由于受机翼下洗流影响，平尾可能失去操纵能力：一旦飞机进入失控状态，这种缺陷很可能是致命的。全动平尾是作为一个整体组件安装在垂尾顶部，因此无法调整角度——事实上这种设计即使可以调节，其实际的效果也不会很好。▲F-104的T 形尾翼，F-104 的不少事故源自这个设计简单的总结下来F-104战斗机的设计特点就是：高翼载、高推重比（对比与同时代飞机），特别强调速度、升限、加速和爬升能力。

其减阻手段简直发挥到了极致。前缘半径极小的菱形翼型设计，自F-104 之后再也没有在其它战斗机上见过。这种翼型的高速性能固然不错，但由于前缘半径太小，气流很容易分离，导致飞机失速——偏偏T 形尾翼在大迎角失速状态下效率极低，很可能难以改出——从而限制了飞机的盘旋性能。加上缩小机翼面积导致的高翼载（正常起飞重量时即每平方米超过500公斤），F-104的盘旋能力可以说相当糟糕。

总体总结，强五的空战能力强于F-104也正是运用了过多超出时代和近乎苛求的技术指标的限制，导致F-104的坠机率出奇的高，从而使其获得“Widowmaker”寡妇制造机等别称。美军在越战期间该机并未与米格机发生任何空战，不过仍有8架在战斗中损失，另有6架因意外失事损毁。值得一提的是，在1965年9月一架导航故障迷航到海南岛上空的F-104C被我海军航空兵的歼-6击落。

F-104的坠机率有：西德32%，荷兰31%，比利时37%，意大利37%，加拿大45%，日本15%，美国未公开。作为美国海外的F-104最大用户西德空军，拥有2578架制造总数中的916架，已知损失也最大。总共损失298架含地面损失，116名飞行员丧生含8名美国空军飞行员，171名飞行员成功弹射逃生含8名在F-104上弹射逃生两次的飞行员。

后来售台247架各型F-104战斗机，在1998年全面退役以前，至少114架失事，造成66名飞行员丧生的记录。现在除了意大利还有少量 F-104 外， 其它的 F-104 都已全部退役。从首飞至今近 50 年，F-104 之于世人，早已耳熟能详。但对于这种飞机的评价争论，却是至今仍未平息。以上是铁军迷观点，欢迎关注铁杆军迷，欢迎深入探讨评论！图片来源网络，如有侵权请告知，本人将删除。

F-104战斗机为何事故率居高不下？

飞机的设计固然是一个重要的因素，但是更主要的问题还是在于军方的急迫需求使得F-104的项目进展过于迅速。F-104的高事故率在德国让其获得了“寡妇制造者”的称号。1956年，西德国防部制定计划决定获取2000架飞机，并在未来5年内逐步分配到国内的20个战斗机联队。考虑到后勤和经济问题，德国选择空军和海军航空兵共用一种型号的飞机。

这种飞机要具备全天候作战能力，能够携带常规武器与战术核武器，还要能够有效的进行前线对地支援。5年内要装备2000架该型飞机，这自然是个艰巨的任务。出于务实的考虑，德国要求这种飞机的项目已经发展到预生产阶段。考虑引进的飞机名单有3种：幻影IIIA，F-11F，F-104。F-11F和幻影III A都还出于评估测试阶段，而F-104刚刚进入美军服役。

但是当时美军服役型号的F-104并不具备全天候作战能力，但是洛克希德保证给德国人搞个特供型号，然后德国人就选了F-104。接下来我们再了解一下F-104的损失情况。最常见的是飞行员失误，占到了105起损失，占比37%。接下来是机械故障，占到了102起，35%比重。天气原因造成了17起损失，占比6%。还有63起事故被分到了其他原因，比如撞鸟，引擎吸入异物。

这其中，机械故障又可以细分为：设计缺陷，生产问题，地勤维护问题。也就是说设计缺陷造成的事故比例并不见得有多大。实际情况也确实如此，大部分损失掉的F-104都不是因为设计缺陷。F-104整个项目太赶，野心太大，5年内装备2000架战斗机，结果就是当时的西德空军很多飞行员除了少数二战时期的德国飞行员以外都是没有什么经验的菜鸟。

而F-104本身就是作为高速截击机设计的，而西德空军拿着这个飞机什么事都干。截击，侦查，夺取制空权，扔核武器，对地攻击。结果就是西德空军F-104的事故损失几乎占到了服役总数的30%。其实F-104并不见得是多难操控，所谓高翼载荷，和后来的F-16，同期的MIG-21差不多。起降速度也不高，135节。

F-104和米格21打架的话，谁能打过谁？

米格-21占据绝对优势，印度三哥开米格-21都可以击败巴基斯坦的F-104了关于F-104和米格-21，最简单的比较案例就是印巴战争，巴基斯坦和印度的直接对话。巴基斯坦在第一次印巴战争之后，空军走少而精的精锐空军路线，在1961年发动国民捐款，从美国购买F-104战斗机，成为亚洲首个装备2倍音速战斗机的国家。

1965年第二次印巴战争期间，虽然印巴双方前线战机数量差距高达8:1，但是巴基斯坦却能够牢牢占据制空权，巴空军的F-104战斗机击落印度空军30多架战机，自身仅损失2架。▲F-104机长16.6米，翼展6.63米，空重6.35吨，最大起飞重量13.16吨，装备一台最大推力7吨的J79涡喷发动机，最高飞行速度2马赫印度虽然在1962年就从苏联购买引进了米格-21，但在第二次印巴战争期间，总共只有9架，且在2架米格-21在地面机场被巴基斯坦空袭轰炸摧毁后，印度就把少数珍贵的米格-21撤往后方，与巴基斯坦空军的F-104并没有发生直接对话。

一直到1971年开始的第三次印巴战争中，米格-21与F-104爆发了首次2倍音速战斗机之间的较量，在这场战争中，米格-21与F-104一共交战过6次，米格-21取得其中4次胜利，击落3到5架F-104，自身并没有被F-104击落过。▲米格-21机长14.7米，翼展7.15米。空重5.9吨，最大起飞重量9.6吨，装备一台最大推力6.6吨的P-13涡喷发动机，最高飞行速度2.2马赫。

也正是F-104在与米格-21直接对话中处于绝对下风，巴基斯坦随后引进了法国的幻影3战斗机。而到了80年代，巴基斯坦更是选择歼-7P和歼-7PG，可见巴基斯坦对于米格-21系列也是相当认可，F-104根米格-21完全不是一个档次的战斗机。▲巴基斯坦空军的歼-7PG二战后巴基斯坦空军飞行员水平可以说是不亚于以色列，当年中东战争期间，小巴空军在中东国家当教官和志(雇)愿(佣)者(兵)飞行员们还真跟以色列空军交战过，战绩还绝对上风。

他们甚至还给中东国家们编写过如何驾驶米格-21打以色列的幻影3的指导书，有意思的是这份指导书被以色列摩萨德获取，然后转交给法国作为幻影系列战斗机改进意见，而在法国又被苏联情报机构获取，然后苏联又给印度想让他如何打巴基斯坦的幻影3。而从技术角度分析的话，F-104设计时又很大局限性，当时超音速风洞还没有造出来，所以F-104的气动研究手段非常像“毛子”。

洛克希德·马丁公司臭鼬工厂是搞来一大堆陆军火箭弹，装上各种气动弹翼然后一个个的打到天上，观察轨迹来超音速情况下判断各种气动布局的利弊，以至于F-104整体看上去也很像一枚“人操火箭弹”。整体翼展非常小，机翼面积只有18.2平方米，翼载荷非常大，最高达到惊人的1022千克/平方米；机翼极薄，可以削土豆和卷心菜，低速升力系数非常低。

从而导致F-104优缺点非常明显，直线加速性能和爬升都非常出色，低速性能、低空性能以及水平盘旋机动能力都非常之差。▲F-104机翼切卷心菜相比较下，米格-21性能则要均衡的多，机翼面积23平方米，翼载荷426千克/平方米，要比F-104出色的多。他更多的是依靠后掠角达到60°的三角翼，来减少超音速飞行诱导阻力，弊端要比F-104的奇葩思路少的多。

另一方面米格-21还有一项非常BUG的性能，那就是鬼畜的滚转能力，0.9马赫高亚音速情况下，滚转速率可以达到235°/秒，即使在1.95马赫速度情况下，依然可以做出151°/秒的滚转速率。在二代、二代半战斗机年代，战斗机超视距能力差，攻角性能普遍渣渣的情况下，想要抓住米格-21是几乎不可能的事情。越战时美军被米格-21的频频发动掠袭并一击脱离战术打的满头包，从以色列那边搞来米格-21-F13掌握其性能后，想出来来的解决之道也不过是高-低空层层掩护战术，在低空编队后上方高空再布置一队，前面低空编队被米格-21掠袭后不进行追击而是马上爬升，后上方高空编队发动俯冲攻击，低空编队爬升后进行下一轮俯冲。

▲越战时期，米格-21一度和美军F-4打出将近1比1的交换比，美军这边不仅体系优势，而且可以说是五星精英飞行员，而越南这边不过是放下锄头没几周的猴子。再加上米格-21的廉价性和易生产，所以当时美国一度哀叹，要想击败米格-21比斯，唯一办法就是也生产这种机型。如果说F-104有什么优势的话，那么就是他采用两侧进气的方式，机首雷达布置上要比首部进气的米格-21富裕的多。

早期米格-21只带了部雷达测距仪，米格-21比斯型开始装了雷达，但是探测距离只有30公里，而米格-21家族中第一个拥有全天候作战能力的则是80年代后期我们改进出的歼-7M，通过加装英国和意大利的西方航电设备来实现。而F-104一开始就装有雷达，早期型号探测距离32公里，后期型号探测距离可以达到64公里，而1968年洛克希德·马丁为意大利研发生产的F-104S，更换了雷达，可以发射AIM-7麻雀中距离空空导弹，拥有超视距攻击能力。

F-104星式战斗机锋利的机翼会不会割伤飞行员？

绝对可以，割下一块肉恐怕都不觉得奇怪！F104应该算是人类在探索突破超音速路上产生的一个奇葩吧，他有一对纤薄的小机翼，和整个飞机看着极不协调，特别是机翼最前缘，薄到令人瞠目结舌，只有仅仅0.41mm厚，因此有人号称“可以用来切牛排”。还别说，有人来做试验，看看图上这个老哥，削红薯没有问题，且白菜也没有任何问题，自然割伤飞行员、地勤什么的就属于正常了，这个战机如果退役了，把机翼切割下来做成菜刀恐怕会很称手，但是作为战机本身就不那么令飞行员喜欢了。

F104实在朝鲜战争后美国研发的，这时候的思想当然就是速度即使战斗力，因此最求速度越快越好，而洛克希德公司则是做到了极致。F104设计出来的特点就是，高翼载，高推重比，飞机机翼超薄、超小，这样就减少了飞机的飞行阻力，高速性能极佳。当然升力不足，盘旋能力极差，完全就是靠着强力的发动机推上天空！目前国内对这款战机普遍不是很看好，因为装备这款战机的国家和地区基本都摔了三分之一，被德国飞行员们称为“飞行的棺材”！但是这款飞机却是实实在在的生产了2578架，当时名声和米格21、幻影3齐名，看来美国为了钱坑队友也是不要不要的啊，这2578架估计有800架是摔下来的，光西德一个国家就摔了292架，数目是相当的惊人！F104摔机的原因最后调查有两个，最先就认为是发动机可靠问题造成，但是发动机稳定后摔机还是日常，最后才总结出是这款飞机超控太复杂了，飞行时难以控制，太多微调的细节需要人为控制，当时又没有飞控系统，因此在遇到复杂情况时飞行员总是一通手忙脚乱的操作，坠机就成为一种常态了。

请问F-16或F-4等战斗机的水平尾翼为什么带有很大下反角？

美国研发的F-16战斗机和更早型号的F-4战斗机的水平尾翼都有一定的下的下反角。水平尾的作用是起到水平安定面和升降舵的作用，水平尾翼通过提供力矩来调节飞机的俯仰，水平尾翼有全动式和固定式安定面与升降舵组成的两种形式。F-16战斗机和F-4战斗机都属于全动式水平尾翼，优点是时飞机高速飞行时的操控性能获得提高，主要是对飞机的纵向仰俯姿态操纵性改善效率高。

缺点是阻力增加，因此，全动水平尾翼通常做的要小一些，或者是采取上反角或者是下反角设计。下面的图片是F-4战斗机的尾部特写，是不是很可爱！F-16战斗机的水平尾翼下反角为25度，水平尾翼根部有一个可上下开启的减速板，可张开60度角。F-4战斗机的水平尾翼下反角23度。从这两种飞机的水平尾翼来看，F-16的下反角远不如F-4战斗明显，F-4战斗机从后面看，其尾部的尾锥特别有意思，像一张笑脸。

水平尾翼的作用主要是控制飞机的仰俯力矩的，这是它的主要作用。由于水平尾翼安装在飞机尾部，并不在飞机的重心位置，因此，水平尾翼只需要小的安定面就可以起到“四两拨千斤”的作用。水平尾翼有多种安装位置，而结构通常为两种，一个是水平全动尾翼，一个是带固定安定面的。带固定安定面的水平尾翼其安定面是固定在机身上的，安定面和机翼结构一样，可以产生升力效应，而控制飞机仰俯主要交给水平尾翼升降舵和机翼副翼来联动完成。

飞机低速飞机时对升力效应要求高，包括机翼、水平尾翼都要为飞机提供升力，这种状态下飞机的各翼面的问题表现不明显。但是，一旦进入到高速度问题就来了，例如，像F-16战斗机这样的本身就属于静不稳定设计的飞机，高速飞行时大迎角状态下产生的抬头力矩会持续下去，无法恢复原来的飞行姿态，于是就采用全动式水平尾翼，全动式水平尾翼特点是效率高。

全动尾翼虽然其翼面也可以起到升力效应，降低飞机抬头力矩，时飞机容易恢复原来的状态，但它动作时会增大阻力，并破坏飞机的静稳定性，怎么办呢？于是就采取下反角设计。F-4战斗机和F-16战斗机的水平尾翼下反角的作用是：为了解决高速飞行时的稳定性问题，将水平尾翼设计成一定的下反角，可以避开大迎角状态下机翼喘流的影响，给飞机提供足够的方向安定性，提高大迎角状态下的控制效率，并起到稳定鳍的作用。

被机炮耽误的尖子生，为什么说F-4鬼怪是美军最好的多功能战机？

“万能战斗机”的称号，但仅限于上世纪六七十年代先解释下为什么F-4在设计时未装备机炮，因为F-4鬼怪战斗机最初是作为海军舰载机而设计，主要任务是在舰队远端拦截敌方携带反舰导弹的轰炸机。在其设计的上世纪50年代末，反舰导弹可是刚诞生的新鲜玩意，各个体型巨大，像前苏联1955年服役的AS-1狗窝，发射重量3吨，1961年服役的AS-2鳟鱼，发射重量达到4.5吨，当时都是由图-16（也就是我们仿制的轰-6）轰炸机携带。

也就是说F-4鬼怪战斗机的设计目标是拦截前苏联的喷气式轰炸机的，其设计之初是截击机而非战斗机，五六十年代前苏联腿短的米格机也跑不出远距离。这就是为什么1957年，F-4战斗机设计指标中将机炮删除，以麻雀中程导弹为主要武器，响尾蛇导弹为次要武器。F-4鬼怪从海军设计的“盐水鸡”成功被强塞进美国空军装备范围，也恰恰是其截击性能优越，当时美国国防部进行场对比测试，刚试飞的F-4B大胜美国空军的F-106三角标枪。

但当时美国空军掌门人是著名的“烧烤大师”柯蒂斯·李梅（东京烧烤，熟人免费），他是个热衷于在一切飞机上挂炸弹的家伙，一看到F-4鬼怪这么大这么结实的身板就觉得不挂几吨炸弹实在太可惜了。对于海军来说，有人一起出钱开发多用途性对于舰载机来说简直是求之不得，双方一拍即合。在足够资金和技术加持下，完成品F-4的轰炸性能也的确了得，F-4ABCD最大武器挂载能力达到6.8吨，大幅改进后的F-4E最大武器挂载能力达到8吨，可以说完全不输给当时任何一款对地攻击机。

F-4E展示挂载18枚MK82炸弹和4枚麻雀空空导弹而F-4鬼怪的空战能力，很大程度上要归功于“神器”级的J79涡喷发动机，这款诞生于1955年的涡喷发动机意义丝毫不亚于70年代初F-15战斗机使用的F-100涡扇发动机，可以说领先世界平均水平十年以上。J79-GE-17涡喷发动机，干重1.7吨，军用推力5.4吨，最大加力推力8.05吨。

作为对比，前苏联一直到1966年才推出同等水平的AL-21F涡喷发动机。强悍的发动机印证了一句话，只要推力大，板砖也能上天。F-4的加速性能和爬升性能在当时无与伦比，在试飞阶段创造了16项世界纪录。包括顶级飞行行动创造的30040米飞行高度记录，1.4万米高度时2.5马赫飞行速度记录（一直到米格-25打破）。

跳高行动创造的34.5秒爬升到3000米高度，61.6秒爬升到9000米高度，114.5秒爬升到15000米高度，230秒爬升至25000高度（一直到被F-15打破）。以及在3英里（4.8公里）航线始终以1452公里的时速保持38米以下超低空飞行速度记录。可以说F-4鬼怪战斗机的加速性能和爬升性能在当时极为强悍，并且在不同高度情况下，都拥有相当优秀表现。

J79发动机还装备在F-104和以色列幼狮上，甚至80年代初美国还打算用改进型J79发动机装备F-16上面作为军援正是因为F-4战斗机可以出色地兼顾截击、空战以及对地攻击这三个方面，空战还可以同时兼顾高空和低空、高速和低速，使得其战术适用性非常强，赢得了“万能战斗机”的称号。在英国，英军几乎完全将其当作截击机来使用，安装上自己研发的“天空闪光”中距离空空导弹来拦截苏联轰炸机。

在以色列，则几乎完全将其当作轰炸机来使用，最早的“炸弹卡车”这一称号就是以色列媒体来形容中东战争中的F-4。在越南战争中，美军也常利用F-4的多用途性能来迷惑北越防空系统，空战配置的F-4故意在低空低速飞行，挂满炸弹的F-4则在高空踩着油门，误导北越空军弄错拦截方向。出色的多用途能力也是F-4鬼怪战斗机成为二战后产量最大的重型战斗机原因所在，直到今天，依然有不少国家的F-4鬼怪战斗机作为轰炸机或高速侦察机继续发挥余热。

像日本和韩国，到现在还装备RF-4战术侦察机，其机首下方突兀的是照相设备但F-4鬼怪也并非没有短板，其最大问题在于滚转性能极差。为了满足较小翼展范围（甲板占用小）内满足航母起降，F-4鬼怪采用上反下单翼设计，机翼相对厚度仅5.1%，利用前缘锯齿拉出强烈涡流来增强升力。但也因此机翼外端并没有设置任何舵面，转向力臂过短。

为了配平以及减轻重量，F-4鬼怪拉长机尾并切除下半部，使用下反式水平尾翼，但这样也导致飞机稳定性太好。由此导致F-4的滚转性能非常差，早期型的F-4AB滚转性能更是只有120°/秒。F-4的灵活性是最大问题，最惨的是两次与海航歼-5交战，总成绩为2：0然而在越南战场上，F-4碰到的其今后的一生之敌米格-21，偏偏在滚转方面是绝对的王者。

轻型单发、机首进气、中单翼使得其拥有无与伦比的滚转性能，最大滚转速度达到360°/秒，还是因为这是飞行员人体所能承受的极限，在1.7马赫速度下依然可以进行166°/秒的连续滚转能力。同时米格-21在空战性能方面其实也非常均衡，同时兼顾高空高速和低空低速，其高速性能与F-4相当，加速性能差但减速性能好；垂直爬升性能不如F-4但水平盘旋性能胜出。

米格-21利用北越群山峻岭作为掩护，在地面雷达引导下发起突然掠袭。在贴身肉搏情况下，米格-21神一样的滚转能力，F-4鬼怪根本抓不住，而米格-21一旦咬住F-4，对方则很难摆脱，双方空战交换比一度达到1：1。苏军教官统计过北越这边飞行员平均训练时间仅17周到21周，都是放下锄头没几个月的猴子，美军这边可都是精英飞行员，这样的交换比显然美国吃亏大了。

冷战时期，米格-21与F-4鬼怪是两大阵营产量最高的机型幸好不久，伊拉克空军的一名飞行员驾驶米格-21-F13战斗机叛逃以色列，美国马上把这架飞机要了过来，进行破解寻找对策，改进战术战法。对于F-4来说最有效的就是“层层掩护”战术，两队F-4编队，一队在低空，另一队在后方高空一齐推进。当米格-21掠袭低空编队时，低空编队不与对方进行纠缠，而是立刻开足马力爬升。

而后方高空编队马上进行俯冲，从上方发起攻击同时掩护低空编队爬升。高空编队一击不中时，再由已经爬升的低空编队发起新一轮攻击，自己则开足马力爬升。这种战术充分发挥F-4动力强劲，爬升性能优越的特长，避免了与高度灵活的米格-21陷入缠斗。正式通过战术改进，F-4鬼怪将双方交换比拉回到1：3。F-4和F-15，技术在不断进步，最好这个词永远在变总体而言，F-4鬼怪在其当红的六七十年代，完全可以说是世界上最出色的多用途战机，同时兼顾截击、空战和轰炸三大方面。

作为重型战斗机，战斗半径长，擅长加速爬升但灵活性差，依靠全面的综合性能和针对性战术安排，依然可以有相当空战实力。他无愧于“万能战斗机”的称号，但说是美军最好的多功能战机则要加上限定语，因为航空技术在不断发展，到后面不管是F-14D“炸弹猫”还是F-15E“攻击鹰”，其多用途性能都明显更胜一筹，而且空战能力更强。

被称为“飞行棺材”，“寡妇制造机”，F-104为何如此“优秀"？

我是萨沙，我来回答。F-104的失事率非常高：F-104的高坠机率使其有“寡妇制造机”、“有人导弹”、“飞行棺材”等美称。坠机率为：西德32%，荷兰31%，比利时37%，意大利37%，加拿大45%，日本15%，台湾46%。如此高的坠机率相当可怕。究其根本在于两点：第一，F-104是美国最早的超音速高空截击机。

因为是第一种型号，设计上有偏颇的部分。在当年，面对苏联的高空高速轰炸机，美国人心惊胆寒。为了对付这种可怕的敌人，他们研发了F-104。F-104的目的很简单，就是高空高速的截击机。大家很少有人知道，高空高速截击机的重要性。中国大陆很长一段时间，领空几乎是敞开的。美台的高空高速侦察机肆意飞行，因我军缺乏高性能的截击机，飞不了这么高，也飞不了这么快，根本拦截不了。

如果美台不仅仅是侦查，而是对准北京扔几个炸弹，也就够你受的。道理相同，F-104就是解决这个问题的。因此，F-104有明显的设计问题。为了追究高空高速，它的机身长，机翼短小，酷似一个有翅膀的火箭。这导致飞机的升力很小。一旦遭遇飞机故障，飞机坠落，飞行员很难力挽狂澜，基本就要完蛋。这就是F-104摔了这么多架的根本原因。

第二，F-104用错了地方。搞笑的是，F-104还被用错了地方。F-104是高空截击机，当然也具备对地攻击功能。然而，让高空截击机在低空作战，本来就是神操作。比如西德、台湾等空军把F-104当做主力战机，不对地攻击也是不行的。然而，F-104在低空是非常危险的。上面已经说过它容易坠机，高空毕竟气象简单，外界影响较少。

中低空就有复杂的天气影响，故障率更高。更可怕的是，F-104是向下弹射。如果是高空，飞行员还有机会寻找弹射机会。在低空，弹射的死亡率也非常高。F-104最大用户的德国联邦国防军空军，采购的916架，共损失298架（含6架地面损失）。大家注意，损失的298架中，116名飞行员丧生（含8名美国空军飞行员），171名飞行员成功弹射逃生。

也就是说，弹射刀身的也就差不多一半。更夸张的是，有8名飞行员是在F-104上弹射逃生两次。真是让人无语了。客观来说，作为人类第一种2马赫战斗机，F-104的高空截击性能还是不错的。而大陆的高空高速侦察机很少，台军的F-104高空高速性能也就用不上，从事最不擅长的中低空作战。加上维护不善，台军的F-104损失非常高。

在台湾，F-104被称为寡妇制造机，台军飞行员被戏称为“玻璃丈夫”“纸糊的老公”，也就是随时可能碎掉。台军空军飞行员孙国安回忆当年，他的大舅子一直反对把妹妹嫁给他。原因很简单“这小伙子是挺好，但工作太危险，说不定哪天就碎掉了，你就要当寡妇”。事实上，这并不是笑话。孙国安婚后没多久，就遇到机械故障，在起落架无法放下来的情况下强行迫降，侥幸生还。