运价反弹搅动市场 航运板块“重燃斗志”
近日,全球新冠肺炎疫情再度发酵,让“停摆”了一段时间的航运界重燃斗志。本周以来,a股航运板块指数涨幅接近10%。
分析人士认为,只有疫情好转,运费上涨才能得到缓解。与之前疫情导致的运费上涨不同,当前运费走势和宏观货币政策环境已经发生变化,未来运费波动仍需观察疫情的进一步发展。
BDI停止下跌并反弹
“最近两个月,干散货和集装箱的国际运费都有不同程度的下降。相对而言,国际干散货运输市场跌幅更大。然而,市场在最近一周再次反弹。”一位市场人士告诉中国证券报记者。
据了解,近期欧美疫情再度上升,美国正在考虑提升防疫级别,“7×24口岸工作制”并未完全生效。最近30天,单船在洛杉矶港的停泊时间已经上升到18.8天。
从拼箱市场来看,航运咨询公司Drewry发布的最新世界集装箱指数显示,亚欧航线周环比增长0.6%,跨太平洋航线周环比增长0.5%。
市场再次开始押注航运市场的崛起。Wind数据显示,本周以来,a股海运板块指数涨幅接近10%。同期,波罗的海干散货指数(BDI)也止跌反弹,但总体仍处于10月中旬以来的跌势中。截至11月30日,该指数报3018点,较10月中旬的高点5650点下跌46%,几乎“腰斩”。
“虽然目前是集装箱运输市场的传统淡季,但班轮公司也在此时大幅削减运力,以至于淡季首舱一位难求的局面并没有得到缓解。”方正中期期货研究所航运分析师陈震向中国证券报记者解释称,由于港口拥堵情况恶化,三大航运联盟(2M、THE、OCEAN)再次大规模调整运力。今年第48周至第53周,三大航运联盟分别停航亚欧和跨太平洋航线7个航次和20个航次,占原计划航线服务的9%和22%。
今年以来,疫情导致全球不同港口作业效率低下,到港船舶无法正常卸货,当年集装箱产量增量有限,导致舱位供应非常紧张。“海外市场对中国生产的防疫材料和工业成品的需求越来越大。最终供需矛盾加剧,甚至一箱难求。”南华期货分析师付晓燕告诉中国证券报记者。
国庆节后,干散货运输市场出现一波明显回调,集装箱运输市场调整幅度较小,但整体来看,三季度航运运价呈现稳中偏弱态势。
宏观形势明显不同于上一轮。
对于近期航运资产的反弹,中信期货能源集团研究员杨嘉明对中国证券报记者分析:“疫情再次发酵,可以参考2020年以来疫情对航运市场的扰动,资本市场很可能以此作为参考定价。”
从贸易角度看,陈震认为中国是世界上最大的对外贸易国,贸易流向主要是进口原材料和出口成品。国际干散货运费的上涨主要抬高了中国原材料的进口成本,而国际集装箱运费的上涨主要抬高了中国货物的出口成本。“贸易合同分为CIF和FOB合同,其中CIF包括运费,而FOB合同不包括运费。所以运费涨价主要会对签订CIF合同的国内贸易商产生直接影响。”他说。
从航运市场报价模式来看,一般有三种:长协议价、季度定价和市场定价。“海运运费上涨对市场定价部分的贸易企业影响最为明显。”有市场人士表示。
杨嘉明表示,只有疫情好转,运费上涨的问题才能得到缓解,未来可能会出现这样的循环:疫情发酵,各国封锁加深,运费上涨;疫情缓解,各国解封防疫,货运价格下降。
根据历史统计,干散货市场煤炭的海外运费占其进口成本的24%,即100元进口成本中,24元贡献运费。“运费涨价会增加进口品种的成本。特别注意进口量大的品种。”付晓燕说。
陈震认为,在当前形势下,上一轮航运价格暴涨对大宗商品价格运行有一定参考价值,但也有所不同。大宗商品价格的涨跌需要在更宏观的层面上考虑。从不同的角度来看,两个市场的运价走势是不同的:上一轮处于运价上涨期,本轮处于运价下跌期。此外,在上一轮运价上涨期间,一些主要经济体普遍处于宽松货币政策的时点,但目前的情况截然不同。
有必要进一步观察疫情发展。
“12月正值西方传统节假日,进口量较大,与前期未及时疏浚的港口重叠。即使一些主要经济体采取收费惩罚模式清理港口集装箱,也需要一段时间。”市场人士表示。
展望明年航运市场的基本面,陈震分析,从供应来看,明年新船下水量相对有限,疫情将呈现“整体放缓、反复轮动”的局面,各国将反复切换封锁措施,影响全球供应链的效率。从需求来看,明年全球经济仍处于复苏通道,全球货币政策将从“量化宽松”的水平逐步收紧。
“截至目前,影响航运市场的主要因素——美国港口的拥堵状况仍未明显改善,这将继续支撑第四季度的运价。”付晓燕表示,“奥米克隆”病毒株的肆虐会在一定程度上降低港口的运营效率,包括船期和准班率。是否会加剧航运紧张,需要区分对不同航线的影响。比如南非病毒严重,那么船公司就会减少这条航线的运力,导致短期航运紧张;反而会增加其他航线的运力,从而减少这条航线的运力紧张。因此,有必要随时掌握“奥米克隆”病毒感染的动态消息。
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